Le premier pneu Pirelli Diablo Rosso 2 et Bridgestone Battlax R10

Alors que le salon de la moto et du scooter italien Eicma ouvrira ses portes à Milan dans quelques jours, les annonces nous parviennent concernant les présentations des nouveautés. Et cette fois, ce sont les pneus pour motos sportives qui seront à l'honneur, puisque deux manufacturiers ont déjà annoncé deux premières mondiales. Pirelli présentera le Diablo Rosso 2, la relève attendue du modèle actuel, un pneu "monogomme" polyvalent et stratégique pour le fabricant italien puisque couvrant une large gamme de motos, allant des hypersportives aux roadsters musclés. Le Pirelli Diablo Rosso 2 adoptera-t-il un composé multi gomme comme la plupart de ses concurrents ? Réponse à venir sur Moto-Station.com.
Concernant Bridgestone, la nouveauté présentée à Milan sera davantage orientée haut de gamme sport, voire sport racing. Le Bridgestone Battlax R10 est conçu pour la piste mais aussi homologué pour la route. Il sera disponible en trois dimensions - 120/70 ZR 17 (58W) - 180/55 ZR 17 (73 W) - 190/55 ZR 17 (75W) - couvrant donc la plupart des sportives hautes performances actuelles.

Ducati Reveals MotoGP Engine: A Four-Cylinder!

Today, Ducati revealed its engine design for the 2003 MotoGP season. Although yet to be bench tested (expected in May of this year), much less track tested (expected to begin in July of this year), Ducati expects the 988cc, 16-valve (Desmo valve actuation) to produce in excess of 220 horsepower at the crank, with a red-line beyond 16,000 rpm.

Although not a twin, Ducati retained the traditional firing order of a twin (each bank of cylinders fires simultaneously), and stuck with Desmodromic valve timing. Ducati says it will contest the first round of MotoGP in the 2003 season with a two-rider team.
The engine design is capable of exceeding 18,000 rpm despite the lack of pneumatic valves, according to Ducati. Here is a quote from Ducati Corse Managing Dirctor Claudio Domenicali regarding the choice of engine design:

After analysing all the possibilities offered by the regulations and on the basis of computer simulations, we are convinced that a massive power output is required to be competitive in MotoGP. It would have been difficult to obtain this power with conventional twin-cylinder engines, which amongst other things are only given a 10 kg weight advantage over 4 and 5 cylinder engines in the regulations. As a result, the bore size would have to be taken to an extremely high value, with the risk of incurring serious combustion problems.

For this reason, in the preliminary study phase, we considered a twin-cylinder oval piston engine to be an excellent layout for the new regulations. With the same weight as 4 and 5 cylinder engines, this layout combines the typical advantages of a twin in terms of power output and delivery, with the performance necessary to compete at the same level as the multi-cylinder units.

But further analysis led us to decide that the best solution was a ‘double twin’ and therefore we designed an engine with four round pistons which, thanks to a simultaneous two-by-two firing order, reproduce the working cycle of a twin. This will generate the ‘big bang’ effect, making the rear tyre work in a way that extends its duration and improves rider feeling when exiting curves.

The Desmosedici engine, continued Domenicali will have a relatively short development period and reasonable costs and it will then be easily available also for external teams, since it is Ducati Corse’s intention to become a point of reference for private teams in MotoGP, as already it is in World Superbike.

The Desmosedici power-unit, designed to tolerate the greater stress generated by simultaneous combustion, is therefore a unique engine with a further advantage: it allows two different versions to be tested. As well as the Twinpulse, we will also be testing a layout with a traditional firing order, which will have a slightly higher power output, but probably to the detriment of traction. Track testing and rider feeling will decide which layout will be used for racing.

Les trois G650X

Les trois G650X - moins connues...que la F650GS...

Avec la série G650 X, BMW motorrad élargissait (en 2007) sa gamme intermédiaire, en partant le plus simplement du monde, du moteur monocylindre (Le bon vieux increvable moteur Rotax) de la série F650GS et F650CS.

Précision: Le X, signifiant 'LA CROIX' et non pas (comme je le pensais) simplement la lettre X ... 

Une puissance de 53 cv à 7000 tours, poids de 156 à 160 kg à vide,

G650 X MOTO - La super motard


G650 X COUNTRY - Le scrambler


G650 X CHALLENGE - L'enduro



Depuis, sont arrivées la F650GS, la F800GS et la G450X qui amène un vice champion du monde d'enduro 2009...

BMW moto 2010: Le 6 cylindres face à la route

ça y est.. on en parle depuis longtemps, vrai, pas vrai..
hé bien voici quelques images du prochain 6 cylindres face à la route de BMW motorrad. A quand l'arrivée du KxxxLT 6 cylindres?

voici quelques images du proto.




Alors... finalement, un six cylindres sur une LT nouvelle génération (la K1200LT n'étant plus au catalogue depuis début 2009)  n'a plus rien d'un bluff ou d'un bruit de couloir!! la nature ayant horreur du vide.... et BMW se positionnant désormais sur tous les segments de marché...

La nouvelle BMW R1200RT 2010

Coup d’oeil sur les principales caractéristiques de la nouvelle R 1200 RT:

le nouveau moteur boxer ressemble au moteur animant la BMW HP2 Sport. Avant d’équiper la BMW R 1200 RT, il a cependant été revu et optimisé de manière ciblée pour répondre aux exigences spécifi ques d’une grand tourisme.
Ce nouveau moteur est encore plus dynamique comportant désormais deux arbres à cames en tête par cylindre.

Augmentation du couple maximal à 120 Nm à 6 000 tr/mn pour une puissance nominale maintenue à 81 kW (110 ch) à 7 750 tr/mn.

Régime maximal porté de 8 000 à 8 500 tr/mn, d’où une plage de régimes utile encore plus large avec des reprises sensiblement améliorées et une réponse plus spontanée pour un dosage optimisé et un comportement nettement amélioré aux alternances de charge avec  une courbe de couple plus homogène.

Il y a un Couvre-culasse aux formes plus dynamiques à deux vis de fixation au lieu de quatre auparavant.
Volet d’échappement piloté pour une sonorité vigoureuse et souveraine.

Suspension à réglage électronique ESA II permettant de régler l’amortissement ainsi que la préontrainte et désormais aussi la raideur du ressort d’une simple pression sur un bouton.

BMW Motorrad Integral ABS de série en version partiellement intégrale.

Le Carénage nouveau look offrant une protection à nouveau améliorée contre le vent et les intempéries et tableau de bord un peu modifié... avec nouveaux réservoir hydrauliques plus design (?)



on trouve les commandes clignotants 'à la Jap' beurk... qu'on ne trouve pas sur la R1200GS 2010...YES!! ... mais bon, c'est comme tout ...'faudra s'y faire'...enfin faudra qu'ils s'y fassent ceux qui auront la new R1200RT ;-)